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　　美国掀起的贸易战以及伊朗战事，让全球都看到了关键航道和海运安全的战略价值，也让各国更加重视海运供应链的自主可控能力。而中美在这方面的博弈始终没有停歇，尤其在关键航道通行、航运资源布局等核心领域，双方的竞争维度不断延伸。

　　当地时间5月19日，美国司法部公共事务办公室发布公告称，全球四家最大的集装箱制造公司及其七名高层管理人员“因涉嫌参与一项影响数十亿美元商业操控阴谋”已被起诉。

　　起诉书中提到的全球四家最大的集装箱制造公司是指中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（中集集团）、胜狮货柜企业有限公司、上海寰宇物流装备有限公司，以及新华昌集团有限公司。其中，胜狮的市场总监马南庆已于今年4月14日在法国被美国方面控制。

　　美国司法部起诉书中起诉的四家企业属于集装箱制造行业。世界贸易中的消费品和半成品主要由海运集装箱船舶承运，具体来说是把货物装进集装箱，再把集装箱装上集装箱船舶进行运输。中欧班列所使用的铁路集装箱也是相同规格的。

　　美国作为货主托运人，向海运承运人支付海运费。海运承运人为了保证托运人有足够的集装箱使用，需要向集装箱制造商采购集装箱设备。集装箱的主要买家——即集装箱制造企业的主要客户——是海运承运人船公司。所以，集装箱制造商可以看作美国货主托运人的次级供应商。

　　由于世界贸易量巨大，承运人必须采购并保有大量集装箱。根据德鲁里和中国集装箱工业协会估计，目前世界集装箱保有量约5500到6000万标箱，大约4000万个实体集装箱。这些集装箱由专门的集装箱制造企业制造。由于集装箱在日常使用中会折旧损坏，需要对新的箱子进行更换或新增。每年需要新增500到800万个集装箱，目前中国制造集装箱占全球新增市场的96%，存量集装箱中约80%为中国制造。中国在集装箱制造这一细分领域，处于世界垄断地位。

　　中国这种垄断地位是工业化自然延伸的结果，大致可概括为成本和使用两个因素：

　　·成本方面，集装箱制造成本的50%来自钢材，而中国的钢材产能占世界的一半左右，制造集装箱所使用的钢材几乎全部由中国自身供给；

　　·使用方面，集装箱的使用循环是首先在起运港将货物装进集装箱，因此集装箱的生产地离起运港越近越好，否则初次使用要承担巨大的调箱费。

　　中国是世界海运商品的最大制造国和起运国，集装箱的生产制造就必然在中国了。这正是市场规律决定的。也就是说，现代集装箱是美国在上世纪五十年代发明的，最初的制造也在美国，如果美国现在仍然是世界最大的钢材产地和商品起运地，那么集装箱制造业必然还在美国。

　　中国（世界）主要的集装箱制造企业就是美国起诉书中提到的四家。了解这四家企业的股权结构，是理解美国这次起诉的关键。

　　其中市场份额最大的中集集团是内地和香港上市企业，之前的大股东是中远集团，后来中远将股份卖给了深圳市国资委，现在主要股东是深圳市国资委、招商局集团、中远集团，其他包括一些财务投资人等。其中招商局集团和中远集团是一级央企，控股方是国资委（国务院国资委）。目前中集没有法律意义上的实际控制人，总体来说类似于一个混合所有制的二级央国企。

　　胜狮货柜是香港上市公司，背后的股东是新加坡太平船务（PIL），这是一家尾部的世界级集装箱海运承运人。新加坡太平船务的控股方是新加坡淡马锡集团，相当于新加坡国资委。胜狮货柜的最高领导和太平船务的最高领导是同一个人，即美国起诉书中提到的张松声。胜狮货柜与太平船务就是一家，只是胜狮货柜负责造箱，太平船务负责用箱。甚至胜狮在内地的集装箱制造工厂都不是自己建，而是收购了内地的原本一些集装箱制造工厂。对于这些工厂而言，太平船务和胜狮掌握着销售渠道，不卖给他们就拿不到订单。

　　上海寰宇是全球第四大海运集装箱承运人中远海运的全资子公司，是一家典型的二级央企。

　　这四家企业的股权与企业性质，就决定了起诉书中描述的“串谋方案”根本不可能实现。

　　从上述四家集装箱制造商的股权关系即可看出，胜狮货柜和上海寰宇背后的控股方都是集装箱海运承运人，是典型的在造箱用箱中进行供应链纵向一体化延伸的结果。

　　这两家可以看作新加坡太平船务和中远集团的造箱部门，只是财务独立核算。集装箱价格上涨，背后买单的就是他们的客户兼股东太平船务和中远集团，等于资金左右倒右手。胜狮货柜和上海寰宇的决策权，仍掌握在其股东承运人手中。没有正当理由的涨价，等于在集团内部挖墙角，会被控股方直接问责。这两家没有任何串谋涨价的动力。

　　中集集团历史上也大致如此，只是在很大程度上脱离了原有的承运人股东，转向了混合所有制。

　　2. 在全部49条干货集装箱生产线台监控摄像头，严防企业私自超额生产，违反限产约定；

　　4. 设立专项约束基金，制定违规处罚机制，对私自突破产能限额的企业处以经济处罚。

　　看起诉书时特意看了好几遍，一度不敢相信自己的眼睛。不管是中集集团和上海寰宇这种二级央国企，还是胜狮这种香港上市公司，正常来说，一家大型国企、上市公司，生产、安保、风控、法务、财务都是互相制衡、各司其职的。

　　第一条，一般企业都会有标准产能预估和排产计划。刻意人为压低生产线班次、压缩生产时长，必须有合理经营理由，顶多只能短期临时调整。如果长期刻意限产，必然完不成既定生产经营指标，生产板块负责人要直接承担考核与管理责任，必然会在内部经营例会、部门负责人会议上提出异议，不可能默默长期配合。

　　第二条，在生产线上加装摄像头、对外开放给外部同行查看，等于向外人泄露生产工艺、工位布局、真实开工率等核心商业机密，严重违反企业安保条例与保密制度，法务、合规和安保部门从本职职责上就会直接否决，根本不可能轻易落地。

　　第三条，要不要新建生产工厂、扩张产能，属于公司董事会和出资股东的重大投资决策权。参会的企业高管只属于经营管理层，根本没有权限集体约定、共同行业新建产能；即便管理层私下达成默契，也拦不住股东和资本方的投资扩产意愿，市场上也总会有其他企业入局建厂，这种约定本身就没有实际约束力。

　　第四条，所谓设立行业违规约束基金、对超额生产企业处以罚款，从企业财务流程上就很难实现。没有合法合规的审批依据，企业财务部门不可能随意划出这笔专项基金，也无法完成账务合规处理，现实中根本走不通。

　　如果起诉书上的这一套限产、控产做法，真能在四家企业里执行，那就等于现在的央国企管理制度、上市公司监管规则、公司治理机制，还有股东的重大决策权力，全部消失不起作用了。

　　从股东角度看，如果管理层能私下敲定生产班次、在产线装对外监控、集体不建新厂、还私下搞违规处罚基金，这种情况已经不是简单内部整顿就能解决的，等于企业整套运行规则都被架空。大清洗都不行，只能解散。

　　仅凭几名高管，想要把这么多关键部门全都统一管住、绕过所有流程硬性推行这类私下协议，现实中几乎没人可以做到。

　　还有一个很不合常理的地方：就算有人会上提出这套串谋方案，其他几家企业的负责人也很难轻易相信，还一致同意并认真执行。

　　退一步讲，就算真靠这套做法把箱价抬上去、企业利润做高了，对这些职业经理人高管来说，冒着与所有人作对、丢掉职位、甚至身陷囹圄的巨大风险，本身没有任何直接的个人实际好处。他们只是打工的职业管理者，并不是企业真正的老板，没法把多出的利润变成自己的财富。

　　能坐到这种大企业高管位置的人，就算有私心、会犯错、有利益考量，基本的风险判断和常识还是有的，很难想象会集体做出这种得不偿失、风险极大又毫无个人合理回报的行为。

　　笔者从2024年开始关注此事。当时南达科塔州众议员达斯第·约翰逊（Dasty Johnson）对年度国防法案提出的第346修正案，该修正案称疫情期间中国的集装箱制造商在增加产能上进展缓慢，可能是为了蓄意控制价格。该年度国防法案于2024年6月14日在美国众议院通过。美国对中国集装箱制造企业动手便是可以预见的了。

　　起诉书中说的疫情期间海运价格暴涨的事实确实存在。疫情期间各国各行各业损失惨重，只有海运业和一些附属产业赚了大钱，各国都开始对集装箱海运承运人进行过一轮调查。不过海运价格暴涨确实是市场原因造成的，各国基本上未作处罚。

　　唯独美国，由于美国没有大型世界级承运人，在美国市场上的都是外国船公司，在美国国内缺乏政治代言人，这就是完美的替罪羊。

　　美国在疫情期间先后推出了《降低海运价格和平衡海运市场的事实陈述》和《海运改革法案》两部严重偏向托运人的法律，掀起了对海运承运人反攻倒算的浪潮。截至目前，可以称得上全球承运人的12家船公司，除了阳明正在打官司以外，只有新加坡太平船务还没有任何官司。

　　- COSCO（中国中远集团）旗下子公司东方海外（OOCL），赔偿4560万美元

　　业界几乎没人认为新加坡太平船务能逃过这一劫，只是不知道美国会在什么时候、用什么方式。现在看美国是准备连同太平的集装箱制造部分胜狮货柜一起搞个大事件。

　　虽然业界早有心理准备，但美国这次的行为仍有两点超出预料：一是使用的法条使案件超越了民事纠纷范畴，上升到刑事层面，即以前是赔钱了事，现在变成要坐牢；二是美国真的去跨国抓捕涉事企业人员。不过在美国强掳委内瑞拉总统马杜罗并直接炸死伊朗国家元首以后，这些事情也说不上稀奇了。

　　看美国使用的法条，就知道为何起诉书会描述高管们做出一些堪称魔幻的行为了。

　　“任何限制州际间或与外国之间贸易或商业的契约、以托拉斯或其他形式的联合或共谋，均属非法。任何人签订上述契约或从事上述联合或共谋，即构成重罪；一经定罪，公司处以不超过1亿美元的罚款，个人处以不超过100万美元的罚款，或10年以下监禁，或由法院酌情并处。”

　　该条款的构成要件自《谢尔曼反托拉斯法》1890年颁布以来一直未变，之后的修订只修改了处罚标准。美国的起诉书中说这些企业的高管在2019年非常完美地违反了美国1890年颁布的法律。从时间上算，等于在中国指责某人违反《大清律例》。

　　1890年，那是个资本家的黄金时代，没什么企业监管和职业经理人制度，资本家在企业内一言九鼎。企业利润可以直接装进资本家兜里，每个企业都是单独的个体，没什么产业链上下游纵向一体化，谁赚到算谁的。资本家肆无忌惮，想干什么就干什么，大量的串谋垄断协定，托拉斯等各种垄断组织就是在这个时代产生的。如果把起诉书中指控的四家集装箱制造企业高管的串谋行为放在1890年，就非常合理了。《谢尔曼反托拉斯法》正是针对这些行为订立的。

　　美国的起诉书非常符合1890年大胆狂野的作风。相比之下，美国的行动却很聪明，大概是总结并吸取了孟晚舟事件的经验教训。在目标选择上，没有直接选择纯正的中国企业，而是选择了一家仅利用内地廉价钢材和成熟产业链的新加坡控股的港资企业人员下手。如果是选择中集等二级央国企，万一中国企业在国家支持下与美国干到底，那就是另一个孟晚舟事件，而且是在法国限制了受害者的人身自由。如果不是美国的起诉书不打自招，外人可能还以为只是受害人在法国失联了。中国也只能在外交层面敦促法国尽快找人。如果受害人不是中国籍或者有双重国籍等瑕疵，整个事件就与中国关系不大了。

　　此次事件中不难看出，中美经过多轮博弈较量，已形成相对势均力敌的战略平衡。如今美国想要直接对纯正的中资企业下手，只能把案件办成如同穿越小说一般。同时美国也开始忌惮中国的反制力度，不敢直接对纯正的中国内地的国企和民企下手，转而挑选新加坡、香港特区这类具备离岸属性、立场偏西方的企业作为突破口，专挑相对好拿捏的软柿子动手。

　　新加坡、香港以及台湾地区在中国内地布局的企业，普遍有一个共同特征：只把生产制造、基础物流环节落地在内地，核心管理层、决策团队都设在境外，企业利润、资金沉淀也留在海外，仅在内地留存维持日常生产运转的必要资金。

　　这类企业即便被美国索要巨额和解金、缴纳所谓“赎金”，资金调拨也无需大规模跨境转出，操作十分方便。反观内地本土企业，管理层、核心资产与资金体系都在境内，人员引渡、资产追责都面临重重保护，美国很难轻易下手。

　　首先，如果马南庆确实是中国公民，中国政府有责任和义务为其提供领事保护和法律协助，维护其人身安全和合法权益。但对于胜狮货柜这家由新加坡淡马锡控股、核心管理层和利润均在境外的离岸企业，其商业利益的保护则需要遵循市场经济和权责对等原则。

　　我们要理性判断产业依存关系：究竟是中国更依赖这类外资企业，还是它们更离不开中国的产业链、供应链和产业配套土壤？放到胜狮这件事上答案很明确：是胜狮离不开中国。集装箱制造高度依赖中国的钢材产能、产业工人、港口布局和完整上下游配套，离开中国根本无法独立生存。而新加坡太平船务如今在全球海运格局中早已边缘化，顶多能保留世界承运人的身份名头，行业话语权已今非昔比。

　　同时也要清醒认识到，国家出面维护企业海外权益，本身要付出巨大的外交、舆论和战略成本。市场经济讲究平等交换，企业享受中国产业链和市场红利，就应当承担相应责任、反哺本土产业发展；如果不加区分、一视同仁地为所有企业兜底，不仅会分散国家有限的外交和战略资源，还会形成不良示范，让更多海外资本只想借中国市场牟利却不愿扎根经营。

　　在复杂的中美战略博弈中，我们既要敢于斗争，坚定反制美国的长臂管辖与霸权行径，也要善于斗争，保持战略清醒、算清成本收益账，延续此前301调查中确立的“穿透股权、追溯实控人、精准施策”的治理思路，建立更加科学高效的海外权益保护机制——对于华为、中集这类扎根中国、掌握核心技术、关乎国家产业安全的本土企业，要全力保护；对于胜狮这类仅将生产环节放在中国、核心利益与治理体系均游离在外的离岸企业，我们会为其中国籍员工提供必要的领事保护与法律协助，但不宜动用国家战略资源为其商业利益兜底。

　　只有这样，我们才能在国际博弈中掌握主动权，真正守护好中国的产业主权与长远发展利益。

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　　在法国被美国控制，上次意大利被美国控制引渡。孟晚舟加拿大。有钱人去国外危险